Opel Mokka Electric

Versão otimizada do Mokka-e

Teste – Opel Mokka -e (2023): Para mais alguns quilômetros

Como o E-208, E-2008 ou Corsa-E, Mokka-E adotou algumas otimizações de sua motorização elétrica. Resultado, uma variedade de autonomia de 17 km. Sempre bom levar. Aqui está o teste dele no acabamento GS.

escrita

RESUMIDAMENTE

Versão otimizada do Mokka-e

A autonomia aumentou a 339 km contra 322

De € 42.000 excluindo bônus

Nosso primeiro teste do Mokka-E data de fevereiro de 2021. Mas desde essa data, e um pouco na Sly, a Opel otimizou seu pequeno SUV urbano, como a Peugeot com seu E-208 (que tentamos) ou seu E-2008. Não é de admirar, já que todas essas pessoas pequenas compartilham a mesma plataforma de e-CMP em Stellantis.

E as mesmas causas produzindo os mesmos efeitos, Mokka-e, como seus primos, exibe-se, portanto, com essas otimizações uma autonomia aprimorada. Concretamente, vai de 322 km para a versão de lançamento, 339 km. E, diferentemente dos modelos de Peugeot, não parece surpreendentemente ser feito à custa do desempenho.

De fato, o Mokka-E otimizado ainda anuncia 150 km/h em velocidade máxima e um 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, como a versão de lançamento.

Otimizações técnicas

Mas como isso passa de 322 a 339 km entre 2 recargas, mantendo o mesmo motor elétrico de 100 kW, 136 hp e a mesma bateria de 50 kWh de capacidade bruta (46 kWh útil) ? Porque não estamos falando aqui sobre a versão que adotará o novo motor de 115 kW (156 hp) e a maior bateria de 54 kWh (51 útil) e cuja autonomia excederá 400 km ! Não chegará até o final do ano, apesar de um anúncio em dezembro de 2022, outros modelos do grupo são prioritários (E-308, DS 3).

Boletim de Notícias

A explicação é que, como o E-208, E-2008 e Corsa-E, o Mokka elétrico se beneficia do que poderia ser descrito como “configurações finas” e outras otimizações de margem:

• Gerenciamento eletrônico otimizado
• Relatório de multiplicação final do redutor modificado (alongado)
• Sensor de higrometria revisada para otimizar o desempenho da bomba de calor para ar condicionado
• 0 % Limite de exibição da bateria revisado para baixo
• Pneus com resistência ao rolamento muito baixa (Ecocontacto continental 6q em nosso modelo de teste)

Então, vamos em primeiro lugar no resultado dessas otimizações, já que esse é o objetivo deste ensaio, nada mudou em outro lugar.

Vamos especificar desde o início que foi muito complicado de comparar em comparação com o nosso primeiro teste do Mokka Electric, realizado por temperaturas negativas e em condições difíceis. Na época, meu colega Pierre Desjardins, por mais conhecido por ser uma sola de caneta, tinha uma autonomia projetada de 200 km, cerca de 23 kWh de consumo médio, o que obviamente não é muito credível durante uma direção convencional. Ele então considerou que conseguir entre 260 e 300 km em condições “normais”.

Um consumo diz “correto”

Em relação a mim, e sob condições muito mais suaves, temperaturas em torno de 20 graus e condições de tráfego bastante médias (a precisão tornou a boa metade dos quilômetros percorridos na rodovia urbana limitada a 110 km/h, o que inevitavelmente aumenta o consumo), o O último foi estabelecido em excelentes 15,8 kWh/100 km, a possibilidade de viajar um pouco mais de 290 km. E você sabe o quê, é exatamente o valor médio de consumo anunciado para o ciclo WLTP (que, no entanto, leva em consideração as perdas de recarga. )).

Nas áreas puramente urbanas, é possível permanecer facilmente sob os 13 kWh e ainda menos em caso de direção ecológica e ativando o modo de condução ecológico (mantive menos de 10 kwh em alguns quilômetros, mas é extremo. ), ou mais de 350 km de autonomia.

Nenhuma estrada a 130 km/h nas rotas seguidas, mas com 110 estabilizadas, estávamos em torno de 19 kWh.

Esses valores, sem serem excepcionais, são muito aceitáveis. Durante o teste E-208 otimizado, mais leve e aerodinâmico, o Olivier Pagès obteve 14 kWh em média. E um Hyundai Kona Electric se sai melhor, mas mal (14,3 kWh, em média, WLTP).

O Mokka-E ainda oferece 3 modos de direção, selecionáveis ​​através de um botão no console central. O Modo Eco oferece 60 kW (81 hp) e 180 nm. É muito bem adequado para 100 % de direção urbana, mas falta de nervo em outros lugares. O modo normal, que é suficiente em todas as circunstâncias, oferece 80 kW (109 hp) e 220 nm. O modo esportivo sozinho permite que você tenha toda a cavalaria disponível, 100 kW (136 hp) e 260 nm. Com esse modo, o Mokka se torna realmente animado, após uma decolagem, por mais suave. E depois dos 100 km/h, também se acalma um pouco, mas as capas permanecem consistentes.

Um pouco de recarga lenta.

Em relação à recarga, o SUV urbano da Opel ainda oferece um carregador de 7,4 kW, o que permite recuperar 100 % de bateria em pouco menos de 7 horas. Opcionalmente, um carregador de 11 kW, permite que você caia às 5 da manhã para encontrar 100 % de 0. Custa 400 €. Finalmente, a carga rápida sempre tampa, sem surpresa, a 100 kW como antes, 30 minutos para ir de 0 a 80 %, dependendo dos números oficiais. Este número agora está um pouco fraco, em comparação com tudo o que sai hoje e que muitas vezes sobe para mais de 150 kW.

Concretamente, durante o nosso teste, em um terminal rápido de 120 kW, passamos de 11 para 54 % em 20 minutos, o que é equivalente a uma potência média de aproximadamente 60 kW aproximadamente.

Todas essas considerações técnicas agora mencionadas, o Mokka-e permanece fiel a si mesmo.

É, a partir de seus 4,15 m, um “pequeno” SUV urbano. Sua aparência, muito próxima da do conceito experimental GT X de 2018, mostra uma certa originalidade e se destaca claramente no trânsito. Sua chamada grade “vizor”, inspirada na de Manta A de 1970, que inclui óptica e grade em uma ruptura cromada (ou preta), agora é adotada por outros modelos da marca como um forte sinal distinto distinto. O teto de contraste preto opcional, a possibilidade de optar por um capô preto opcional (300 €), os diferentes modelos de jantes, permitem um certo grau de personalização, bem -vindo.

Nossa versão de teste no acabamento GS, com a apresentação mais “esportiva” tem 17 polegadas pretas e uma onda de separação entre carroceria e cor vermelha. Combina bem a ele, você tem que admitir.

Um interior moderno e refinado

Na cabine, descobrimos um painel sóbrio no desenho e que adota a instrumentação de “painel puro” tão chamado. Um conjunto de combinação de instrumentação digital de 12 polegadas e tela multimídia de 10 polegadas, definida em um painel preto lacado que parece cortar em um único bloco quando as telas são desligadas.

Poucas espinhas adicionais, muitas funções passam pela tela, mas a Opel não comete o erro de fazer o ar condicionado físico controles desaparecerem. OBRIGADO. Por outro lado, o sistema multimídia agora está muito datado. Funciona bem, mas não suporta a comparação diante dos mais recentes produtos de competição.

E o acabamento GS permite selecionar um painel com inserções coloridas em vermelho, o que ilumina enormemente um painel muito escuro. Os assentos estão em sintonia, com um estofamento de tapas de couro/de couro nipal e inserções vermelhas também.

Ransom de seu tamanho pequeno, o Mokka, é muito médio na habitabilidade. Os passageiros traseiros sofrem de um espaço muito médio no joelho, mas suficiente no absoluto. E as portas traseiras são realmente muito pequenas, tornando a acessibilidade ruim. Mas é acima de tudo o volume de tronco que parece ser muito limitado, com 310 litros para esta versão elétrica, contra 350 litros para versões térmicas. Um Peugeot E-2008, 15 cm mais, oferece 405 litros, o novo Kona, que também cresceu, 466 litros. O antigo Kona Electric, ainda sendo comercializado oferece 332 litros.

Comportamento dinâmico

No lado do comportamento, o Mokka-E mostra uma boa dose de dinamismo, igualando seu primo ao E-2008. É uma suspensão bastante firme em pequenas desigualdades, mas um pouco flexível na direção rápida e com um eixo traseiro mais firme, mas saltitante, do que o eixo dianteiro.

O desempenho, desde que mantemos o modo esportivo, é suficiente como vimos, mesmo o modo normal permite dirigir sem se preocupar no fluxo de tráfego. A regeneração energética para desaceleração e frenagem não pode ser ajustada, mas é diferente, dependendo dos modos de condução (forte no modo esportivo, normal no modo de conforto e baixo no modo ecológico). Um modo “B” permite fortalecer essa recuperação, mas a chave para ativá -la é pequena e você tem que deixar seus olhos para encontrá -la. Não é o topo. Não permite que “um pedal” dirige também.

A direção está correta em sensação e precisão. Por outro lado, o sentimento no pedal do freio é um verdadeiro horror. Sim, a palavra não é muito forte.

Dependendo se alguém está em frenagem regenerativa ou frenagem “física”, a dureza do pedal muda sozinha sob o pé e, de repente, quebramos sem querer dizer o pedal mais forte, que varia a intensidade da frenagem muito aleatória. E é muito complicado se acostumar, é tão diferente em cada frenagem e de acordo com sua intensidade inicial. Em suma, há muito a melhorar. Este é o ponto preto sobre a aprovação desse modelo, que também é bastante agradável de dirigir. Relaxante e, além disso, muito silencioso graças à boa filtração de rolagem e ruído do ar.

Equipamento completo

O equipamento, por outro lado, é bastante completo oposto ao preço, mesmo que tenha sofrido uma inflação terrível desde o lançamento (um acabamento da linha GS foi cobrado na hora de € 39.150). Nosso acabamento GS, agora cobrado por € 42.850 antes do bônus, tem essencial e muito mais: ar condicionado automático de monozone, partida sem chave, instrumentação digital de 7 polegadas e tela multimídia de 7 polegadas, rádio DAB, Android Auto e Apple Car Wire, navegação, faróis de LED , Luzes traseiras LED, câmera de reversão de 180 °, assistência de estacionamento dianteiro e traseiro, reconhecimento de painel, limitador de controle/velocidade de cruzeiro, ajuda na pista, jantes de 17 polegadas, teto preto contrastante, tecido misto de vendedor/animal de estimação, etc.

Um acabamento de elegância economiza € 850, mas perde a apresentação mais esportiva e o telhado contrastante, enquanto uma versão final alta, faturada € 46.300, adiciona instrumentação pura do painel, que foi uma opção em € 1.400 em nosso modelo de teste (recomendamos que o tome), O estofamento alcantara/tep, a entrada principal, as luzes LED da matriz ou o piso duplo e as jantes de 18 polegadas.

No final, os preços são mais interessantes do que os dos primos da Peugeot E-2008 e, é claro, DS 3 (mas não o comparamos a ele, o que é premium), que são respectivamente em torno de 2.000 euros e € mais € a mais caro (equipamento equivalente, é claro). Mas o DS 3 se beneficia do novo conjunto mecânico Stellantis (bateria maior de 54 kWh, motor de 156 hp mais poderoso e melhor autonomia de mais de 400 km). Portanto, também deve ser considerado, mas é outra história.

Ou de € 35.000 **

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1 Valor teórico, calculado com base em uma distância de 339 km no máximo WLTP.

2 com um carregador rápido de DC (100kW). Reflete a carga de vácuo. O tempo de carregamento pode variar dependendo do tipo e energia da estação de carga, a temperatura externa até o ponto de carga e a temperatura da bateria.

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