Ensaio – Opel Astra Electric: o Astra que queria esticar Tesla

É caracterizado por esta grande grade preta e pela linha do capô que vem lá em seu centro e continua lentamente abaixo, representando um visor de visor.

Manuseio elétrico da Opel Astra: autonomia promissora, mas a que preço ?

Já disponível no motor híbrido recarregável, o Opel Astra está disponível em totalmente elétrico. Primo do Peugeot E-308, promete um consumo fundamentado e um intervalo de 416 km. Revisão de detalhes ..

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Isso é o que é chamado de brinde a polidez. Brand of the Stellantis Group, Opel lançou e propôs seu novo Astra Electric no julgamento em detrimento do primo Peugeot E-308. Lembre -se de que esses dois veículos são baseados na plataforma EMP2. Eles, portanto, compartilham os mesmos órgãos, como o motor elétrico de 115 kW (156 hp, torque de 270 nm) e a bateria NMC (níquel-mannannese-cobalt) posicionada no piso. Isso é composto por 102 células distribuídas em 17 módulos.

Esta bateria com uma capacidade útil de 51 kWh (54 kWh em bruto) concede uma autonomia de 418 km (ciclo WLTP misto), 18 km a mais que o Peugeot. O consumo médio é de 14,8 kWh/100 km, contra 15,1 kWh/100 km na leoa de Sochaux. Dado o tamanho quase semelhante dos dois carros, se pergunta o que pode criar tanta diferença … tanto quanto melhor para o alemão.

Meine liebe Viseira

Vista ao ar livre, o Opel Astra Electric exibe as mesmas dimensões que as versões térmicas e híbridas recarregáveis, ou seja, 4,374 m de comprimento, 1,86 m de largura e 1,44 m de altura. A distância entre eixos atinge 2,675 m, enquanto o volume de tronco perde – assim como o PHEV – 70 L. A capacidade varia assim de 352 a 1268 l com uma largura de 1,06 m. Observe a presença de uma escotilha de esqui em nossa versão de teste.

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Mas o que caracteriza esse oppel Astra é obviamente a grade vizor. Bem -sucedido inaugurado na segunda geração de Mokka, este painel preto lacado é inspirado no Opel Manta A e (re) se tornou a assinatura de Opel. Além do aspecto puramente estético, o Vizor Grille abriga faróis adaptativos inteligentes de 84 LEDs cada, uma câmera e a famosa blitz, o logotipo da marca.

Como já mencionamos durante o nosso teste do Astra Hybrid 180 Ultimate, o Opel Astra Electric é mais consensual que o Peugeot 308, cujo desenho do corpo poderia envergonhar certos regulares da marca.

Um interior seminarista

É um hábito, exceto na versão GSE (Grand Sport Electric): o interior é bastante austero, com em particular uma cor cinza encontrada e também em elementos de espuma, como o volante, o painel, os apoios de braço, a parte do preso no console central, apenas em muitos plásticos.

No entanto, o conforto é garantido com assentos cobertos com couro Nappa, acompanhado por Alcantara para os acabamentos inferiores. Esses assentos certificados por AGR, um rótulo concedido por ergonomistas, são acolhedores e concede um bom apoio.

Os passageiros traseiros também estão bem, desde que você não tenha o tamanho de um jogador de rugby e não cruze um tamanho de 1,78 m. A outra desvantagem diz respeito ao console central que excede no lugar do meio ambiente, forçando a “sorte” a contornar para se estabelecer.

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Fluidez do infotainment

A Astra Electric mantém seu cockpit, que tem a distinção de ser transformado exclusivamente em direção ao motorista, como certos “velhos” BMW. Encontramos o painel puro, uma tela dupla de 10 polegadas cada (diagonal de 25,4 cm). O infotainment é baseado no sistema de plataforma Cockpit assinado pelo fundador da Qualcomm, composto por um processador Snapdragon, cujas características não são conhecidas.

A primeira tela atua como um aparelho. É apoiado por um sistema de cabeça chamado Intelli-hud, cujos gráficos são particularmente bem projetados. Isso exibe várias informações, como velocidade instantânea, velocidade limite, navegação e ajuda de condução.

O segundo, tátil por sua parte, é a torre de controle de veículos. Sua arquitetura é clássica com funções organizadas na forma de ícones. Esta tela pode ser dividida em três seções, dependendo do uso. É claro que o sistema é compatível com a Apple CarPlay e Android Auto.

A navegação conectada é devolvida ao tom-tom com o tráfego em tempo real, a localização dos estacionamentos, o preço dos combustíveis e o clima local, sem esquecer a atualização remota dos cartões.

Sob a tela, duas tiras de controle físico permitem que você acione diretamente as funções na tela, enquanto a segunda parte ativa o ar condicionado, o aquecimento, os assentos e o volante, ambos aquecidos.

Embora ainda seja fluido, responsivo e brilhante, essa entretenimento não pode competir com as mais recentes produções Tesla ou Renault, que devem sua renovação tecnológica ao Android Automotive.

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Banco com modo esportivo

Na pesagem, a Astra Electric exibe 1679 kg, o que de forma alguma prejudica sua agilidade ou acelerações. Os 156 hp estão disponíveis apenas no modo esportivo, um dos três modos de direção oferecidos com normal e ecológico. O modo normal fornecerá apenas 136 hp contra 108 hp no ECO. A velocidade é limitada a 170 km/h, enquanto o exercício de 0 a 100 km/h é alcançado em 9,2 s.

Foi em Berlim e sua periferia próxima que nosso (também) teste curto foi realizado. No programa, algumas torres da cidade com estradas nacionais. Não tivemos a oportunidade de praticar Autobahn e suas poucas partes sem limitação de velocidade.

Fácil de manusear, o Opel Astra Electric é flexível com uma direção precisa que filtra de maneira bastante eficaz os ataques da estrada. No lado das suspensões, sem queixas, se não um pequeno tom observado em rotatórias e turnos, levou um pouco de excesso de otimismo.

Por outro lado, no componente regenerativo de energia, não há nada revolucionário, exceto a presença de um modo B (freio) na transmissão automática.

Auxiliares de direção clássicos

Saber que nosso modelo de teste era 100 % Feito na Alemanha, A doação padrão é diferente dos modelos destinados à França. Este Astra Electric, portanto, se beneficiou de um alerta de colisão frontal com frenagem de emergência automática e detecção de pedestres, ajuda para manter a pista, reconhecimento de painéis de sinalização, controle de cruzeiro adaptativo com stop & function go, radar de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera 360 °.

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Opcionalmente, os clientes da Teutonne podem desfrutar “Do novo pacote de assistência de 2 drive-drive.0 com adaptação de velocidade inteligente e assistente de mudança de canal semi-automático ”.

Sobriedade de energia incrível

Este é o ponto mais surpreendente – e promissor – do nosso manuseio curto: o Opel Astra Electric foi bastante frugal com um consumo médio de 13,7 kWh /100 km, a uma velocidade média de 33 km /h em uma rota de aproximadamente 150 km. Observe que o tempo estava chuvoso com uma temperatura de 19 °.

Outros colegas se saíram melhor com uma média de 12,6 kWh. Obviamente, esses números serão confirmados assim que o veículo foi testado em nossas estradas, mas isso prova o progresso feito pelo grupo Stellantis em termos de motorização elétrica. Além disso, esse trem de força é o mesmo que o do Jeep Avenger, carro eleito do ano de 2023. Os primeiros testes deste último parecem confirmar uma certa sobriedade do consumo, apesar do tamanho do guarda -roupa normando do jipe.

Por outro lado, gostaríamos que o Opel Astra recebesse uma velocidade de carga acima dos 100 kW anunciados. O fabricante nos promete de 0 a 80 % em 30 min. Além disso, o alemão assumirá um padrão de carregador de 11 kW no quadro.

Uma taxa de aterramento acima ?

Este é o grande ponto de interrogação. O preço do Opel Astra Electric não será conhecido até este verão de 2023. De fato, Opel sempre busca o “melhor” preço para o seu veículo. A memória da falta de Peugeot nos preços acima do solo de seu e-308 ainda é vívida em todas as mentes.

Por outro. Será € 45.060 com 19 % de IVA. Portanto, assumimos que a versão francesa exibirá um rótulo semelhante para aproveitar o bônus ecológico de € 5.000.

No entanto, o alemão, assim como seu primo francês, terá muito o que enfrentar uma competição feroz inventada, entre outros, do MG4 (de 22.900 euros) e do Renault Megane E-Tech (de € 44.500). Para esses dois modelos, poderíamos adicionar o carro padrão, o Tesla Modelo 3 (de 36.990 €).

balanço patrimonial

Durante o teste Opel Astra PHEV, ele nos seduziu mais com seu design e prazer de dirigir do que pelo interior. A versão elétrica é tão agradável aos olhos quanto liderar o asfalto. É certo que a capacidade da bateria não é monstruosa, mas a excelente eficiência do trem de força compensa essa fraqueza. Apenas armadilhas, esta opel elétrica, a única no intervalo, faz com que sua hora de quilowatt seja paga com muita vontade.

Ensaio – Opel Astra Electric: o Astra que queria esticar Tesla

Apareceu no verão passado, a última geração de Opel Astra está disponível em uma versão 100% elétrica bem apresentada e muito confortável. Pode justificar preços mais altos que a referência de mercado ?

Apareceu no ano passado, o Opel Astra está disponível em versão térmica, híbrida e agora 100% elétrica. Feito na Alemanha na fábrica de Rüsselsheim, ao lado do Hybrid DS4, o compacto alemão exibe dimensões relativamente generosas em sua categoria com 4,37 m de comprimento é de 17 cm a mais que o Renault Mégane Électrique . Procinha do Peugeot E 308 ou mesmo do Jeep Avenger, o Opel Asttra Electric compartilha a mesma base mecânica, a saber, um motor síncrono com ímãs permanentes (da fabricação francesa) de 156 hp por 270 nm. Este bloco localizado na frente desta tração é alimentado por uma bateria do tipo NMC (cobalto de níquel manganês) com capacidade de 54 kwh crua ou 51 kWh net.

Mais sério do que um jipe ​​vingador

Se os preços dos franceses ainda não foram definidos no momento do lançamento da imprensa em Berlim, sabemos que o intervalo será limitado a um ou dois acabamentos altos com bosagens seriais de 18 polegadas e iluminação LED.

Uma tinta de dois tons e um teto solar elétrico serão oferecidos como uma opção. O estilo clássico inspirado no conceito Opel Manta é distinguido dos outros modelos elétricos do grupo Stellantis compartilhando a mesma plataforma. A qualidade de fabricação deste Astra nos pareceu um tom claro acima do do Jeep Avenger. Os conjuntos corporais são homogêneos, a pintura é bem aplicada e as vedações das portas são muitas e grossas.

Uma estação de condução perfeita

A bordo, a apresentação também é lisonjeira com muitos materiais acolchoados nas partes superiores dos móveis e montagens precisas. A presença de não -escravo no armazenamento central ou feltro na caixa de luvas testemunham os cuidados prestados ao acabamento deste compacto germânico. Astra também merece aplausos em relação à ergonomia das ordens.

As espinhas nos galhos do volante caem sob a direção, assim como os atalhos físicos localizados sob a tela de toque. O ar condicionado, a ajuda de direção e as configurações de música levam apenas um segundo sem descentralizar o motorista. A instrumentação digital completa e perfeitamente legível pode ser dobrada como uma tela alta, que também é muito bem projetada com painéis de limitação de leitura, GPS e mídia. Adicionado a isso está uma conexão fácil com seu smartphone para se beneficiar do Apple Car Play ou Android Auto Sans. O sistema de navegação opcional também parecia muito convincente com informações muito úteis do tomtom e indicações precisas. Os assentos têm algumas configurações elétricas no lado do motorista, mas a personalização do comprimento e profundidade do assento permanece manual. O passageiro deve fazer tudo manualmente, mas ainda se beneficia de um ajuste do assento na altura. Apesar do nome e da aprovação do AGR, o conforto desse estofamento “ergonômico” tão chamado permanece bastante firme (como sempre com a oppel) e a falta de apoio lateral.

Habitabilidade média

Graças à sua distância entre eixos de 2,68 m, o Astra Electric oferece espaço suficiente aos passageiros traseiros que se beneficiam de armazenamento suficiente e grandes janelas saborosas. Médio -local é menos agradável por causa do apoio de braço e do túnel de escravidão. O porta -malas exibe um volume médio (352/1 268 L), mas é bastante prático para carregar com uma ampla abertura, um limiar bastante baixo e um banco dobrável de duas partes incorporando uma escotilha de esqui. Observe que uma versão de quebra é esperada em breve.

Melhor de uma Tesla na cidade

Como o Jeep Avenger e o Peugeot elétrico, o Astra Electric requer pressionar o botão Iniciar para iniciar e desligá -lo antes de desligar a etapa frontal ou traseira. Um detalhe que rapidamente se torna irritante quando você está acostumado a não fazer mais nada como em Tesla. Com um radar de estacionamento e vistas de 360 ​​°, o compacto alemão, por outro lado, é mais agradável para manobrar e tem um diâmetro de assalto mais curto (10,5 m contra 11,3 m para o Tesla Model 3). Além disso, o Astra oferece melhor visibilidade do espelho retrovisor central e tem um limpador traseiro. Na cidade, a administração mostra doçura, bem como acelerações e desacelerações. Um modo de freio acentua a frenagem regenerativa sem, no entanto, para a parada completa do veículo. Além disso, há uma depreciação de baixa velocidade e nas pavimentadoras, apesar da presença de jantes de 18 polegadas. Também não observamos ruído de móveis.

Um pouco sério demais na estrada

Mais agradável na cidade do que um Tesla Modelo 3, os arcos elétricos da Opel Astra na estrada. Em uma virada apertada, sua administração mostra uma certa inércia e requer excesso de abre o risco de saturar o eixo dianteiro. O eixo traseiro rebitou para o betume confirma que os diretores até o ponto favoraram a estabilidade da agilidade. Uma propulsão Tesla Model 3 é muito mais precisa e oferece desempenho muito mais impactante (6,1 s no 0-100 km/h contra 9,2 s para a opel). O Renault Megane EV60 também é mais rápido (7,4 s) do que o Astra e pode contar com um eixo frontal mais incisivo com um melhor retorno de informações na direção. Sem ser dinâmica, o alemão permanece muito confortável graças a movimentos de caixa contidos e boa filtração do revestimento. A frenagem nos pareceu muito mordida com uma dose agradável ao pedal. Seu peso relativamente alto de 1.679 kg com motorista (portanto, 1.604 kg a vácuo) preserva as molas como plaquetas.

Uma excelente rodovia

Em uma pista rápida, o Opel Astra Electric nos encantou com sua qualidade de esgotamento sonoro. Os sons do ar e do rolamento são muito bem sufocados, mesmo evoluindo a 150 km/h na Autubahn. A velocidade máxima de 170 km/h é um pouco maior que a do megano de 220 hp, mas as cobertas de 90-130 km/h menos um raio. Também fomos seduzidos pela condução de auxílios tão eficazes quanto fáceis de usar. Se o regulador ativo e a manutenção da manutenção da linha como padrão, o intell-drive 2.0 com adaptação de velocidade e mudança opcional de pista é opcional. O Opel Astra também parecia bastante sóbrio, pois observamos um consumo médio de 17,8 kWh/ 100 km no computador on -board durante o teste de cem quilômetros em torno de Berlim com um ponto a 150 km/ h em uma rodovia. O suficiente para viajar quase 280 km sem se privar. No modo Eco, não deve ser difícil atingir 14,8 kWh/100 km anunciado de acordo com os padrões WLTP em uso misto e, portanto, navegue mais de 340 km. Pelo menos no verão, mesmo que a bomba de calor padrão preserve uma certa sobriedade no inverno.

Em relação à recarga, a potência máxima de 100 kW (DC em DC) não é muito alta, mas a curva de carregamento deve ser constante, porque a Opel anuncia um 80% cheio em 30 min, o que aparece na média, uma média.

Em um terminal atual alternado (CA), o carregador de 11 kW no quadro autoriza um cheio em cerca de 5 h.

Muito pretensioso

Infelizmente, bem feito, confortável e elegante, o Opel Astra Electric, infelizmente, paga por seus serviços muito caros, com uma taxa de iniciantes de 45.060 €, incluindo impostos na Alemanha. Na França, deve ser um pouco mais barato que o Peugeot E308 na França, que começa em € 45.720 e depois 46.990 € na primeira edição e 48.220 € em GT. Pretensões comparáveis ​​às do Renault Mégane, mas sempre preços muito altos para lidar com a Tesla com seu modelo 3 (de € 41.990) ou mg com seu MG4 (de € 29.990). É realmente hora de as marcas européias encontrarem sua cópia se elas não quiserem ser engolidas todas cruas pelo tio Sam e pelo Império Médio.

Nós amamos

• Qualidade cuidadosa de fabricação
• Prova de qualidade e amortecimento
• Muito bem pensado ergonomia

Nós amamos menos

• O preço delirante
• Comportamento muito sábio
• O botão Iniciar

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Opel Astra Electric Test: correto autonomia, mas uma grande dúvida sobre o preço

Conseguimos pegar o volante do novo Opel Astra Electric. O novo compacto elétrico de Opel, primo do Peugeot E-308, chega a MEGANE E-TECH E OUTRA MG 4 JÁ ESTABELECIMENTOS, mas a um ritmo forte. Pode fazer isso tão bem ou melhor ? Descubra nossa opinião completa e detalhada.

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Nossa opinião completa
Opel Astra Electric

24 de junho de 2023 24/06/2023 • 14:01

A Opel deve operar sua transição elétrica mais rapidamente do que seus amigos, Stellantis, dando -lhe o papel de se tornar sua primeira marca 100 % elétrica do grupo, de 2028.

Não é possível dizer que o fabricante alemão terá que acelerar para chegar lá e este Astra, portanto, vem a ampliar sua linha elétrica, ao lado da Mokka Electric e Corsa Electric atualizada muito recentemente. Então venha a Grandland Electric, que deve repousar na plataforma do futuro Peugeot 3008.

O novo Opel Astra Electric é colocado no segmento compacto, onde não será fácil encontrar seu lugar à medida que se torna competitivo. É então necessário poder oferecer muitos bons compromissos entre espaço interior, dimensões suficientemente compactas e autonomia elétrica satisfatória para considerar viagens longas.

Folha técnica

Modelo	Opel Astra Electric
Dimensões	4374 m x 1860 m x 1488 m
Poder (cavalos)	156 cavalos
0 a 100km/h	9.2 s
Nível de autonomia	Direção semi-autônoma (nível 2)
velocidade máxima	170 km/h
Tamanho da tela principal	10 polegadas
Carro	Combo tipo 2 (CCS)
Entrada -preço de nível	45.000 euros
Ficha do Produto

Design: um compacto dinâmico

Posicionando -se no segmento C, o Astra ocupa todos os códigos nas formas e o modelo com 4,37 metros de comprimento e 1,86 metros de largura e 1,50 metros de altura.

Isso o coloca na média certa, tornando -o prático na cidade e completamente adaptado a viagens mais longas, pelo menos em termos de dimensões. Oferece um capô relativamente longo e alto, que oferece um lado dinâmico e estatutário. O painel frontal recebe, é claro, o novo truque da Opel com o Vizor, aqui particularmente integrado.

É caracterizado por esta grande grade preta e pela linha do capô que vem lá em seu centro e continua lentamente abaixo, representando um visor de visor.

Sob a grade, a versão elétrica recebe como padrão o escudo da versão GS dinâmica, oferecendo um estilo mais agressivo com aberturas maiores.

Opel toca o cartão de dois tons, felizmente de uma maneira mais sóbria do que no GSE e seu capô preto. Aqui, como padrão, é apenas o teto, os espelhos cascos e as jantes de liga de 18 polegadas que aparecem em preto brilhante.

Habitabilidade: um compacto espaçoso

Com sua distância entre eixos de 2,67 metros, poderíamos esperar um espaço interior mais decente e é o caso.

Vamos passar rapidamente no pequeno tronco de 352 litros, não apoiado por um tronco frontal (fruta), que pode chegar a 1.268 litros assim que o banco traseiro 40-60 dobras. Agora é muito pouco no segmento e menos bom que um térmico Astra (422 litros) ou um mega de tecnologia eletrônica (440 litros).

Deve -se dizer que, mesmo que a bateria ocorra no chão, o Astra é baseado na plataforma EMP2 da Stellantis, não dedicada exclusivamente à eletricidade, onde o Renault oferece sua própria plataforma.

Em vez.

No geral, a cabine é bastante desigual e os vieses econômicos são visíveis com recepção contra-portas, principalmente plásticos duros, apesar de uma leve inserção de microfibra e um apoio de braço semelhante.

O mesmo vale para o console central, quase exclusivamente coberto de plástico duro nas laterais, enquanto o topo recebe uma importante inserção de plástico preto de brilhante qualidade, que assume o dedo, poeira e micro rastreios muito rapidamente.

Passou por isso e a atmosfera muito austera, o todo não é desagradável e os assentos antes de AGR marcado, vestidos de camurça, é acolhedora e confortável com latitudes suficientes de ajustes.

Observe que o assento do motorista é com um ajuste elétrico para a altura e a inclinação do encosto, mas manual para a profundidade, incrível. O banco do passageiro, por sua vez, é completamente manual.

Para terminar com os bancos dianteiros, encontramos um apoio de braço com armazenamento correto, duas portas de calicéteis que servem como vácuo e sob o painel de uma recarga sem fio para smartphone, bem como dois USB-C e, finalmente, um soquete de 12 V.

Será apenas um USB-C para os ocupantes do banco, que vale a pena acolher e um pouco escavado, mas o espaço das pernas é um pouco apenas para adultos de mais de 1,80m, especialmente porque não é possível deslizar seus pés sob os bancos da frente. A proteção do telhado será tão contada para adultos que excedem esse tamanho.

Infodivamento: correto, mas pode fazer melhor

É, portanto, o “cockpit” digital do fabricante que encontramos, sob o nome de Pure Painel e apareceu pela primeira vez na nova geração Opel Mokka.

Isso é caracterizado por 2 telas de 10 polegadas conectadas a uma única laje grande, como a Mercedes, por exemplo.

O primeiro, localizado atrás do volante, é o aparelho de instrumentação e aparece de forma clara e legível em uma laje oferece um belo contraste, mas uma definição na média. É possível modificar algumas informações exibidas lá, mas no geral, não é muito configurável.

A tela de infotainment, por sua vez, também oferece uma laje luminosa e contrastante e é baseada na plataforma integrada Snapdragon Automotive Cockpit da Qualcomm Technologies e é adicionada os serviços do sistema operacional caseiro.

Se não emprestar o flanco às críticas, não está livre de defeito e não nos pareceu reativos o suficiente enquanto os gráficos são básicos sem ser datado. A ergonomia, por sua vez, é relativamente simples de entender, mas permanece desagradável ter que passar por um submenu para se livrar, depois de cada partida no caminho, felizmente não invasor.

Por outro lado, apreciamos francamente as teclas de atalho físico, em particular para o controle de ar condicionado, muito simples e rápido e que não exigem ou muito pouco para deixar a estrada do.

Ajuda de direção: (quase) dirigir autônomo

Os auxiliares de condução estão no nível do que é encontrado atualmente no segmento com um nível 2 de direção semi-autônoma que combina a manutenção na pista (centralizando) com um regulador adaptativo-stop & go fun-the work for ty. Só podíamos fazer um teste muito curto para que seja relevante falar sobre isso aqui. Ele parece fazer seu trabalho como esperado, mas as condições eram particularmente simples.

Somente o regulador adaptativo é suave e consistente e nunca freios de repente, pelo menos não no teste para o qual o enviamos, em Berlim Caps na sexta -feira à noite.

Além disso, o Astra Electric recebe a assistência traseira do tráfego que interrompe o carro se um veículo chegar lateralmente durante um inverso.

Finalmente, a assistência ao estacionamento associa os radares dianteiros e traseiros a uma vista de 360 ​​° que merece melhor resolução e precisão, mas que permanece prática.

Opcionalmente, encontramos o sistema de inteligência 2.0 que oferece, entre outras coisas, uma mudança de rota semi-automática. Se o caminho estiver livre, o assistente direciona o Astra Electric na fila desejada por pequenos movimentos de direção depois que o motorista ativou o indicador.

A Astra Electric, por meio deste sistema opcional, também possui adaptação de velocidade inteligente que permite, por meio de concordância do condutor, se adaptar ao declínio ou aumentar a velocidade ao limite atual.

Planejador de rota: assinantes ausentes

É um pouco da decepção deste Opel Astra Electric, que vem sem um planejador de itinerário, que ainda está prejudicial a um carro que deve ser capaz de escapar das cidades para viagens de fim de semana ou de férias.

O Stellantis Group oferece, por meio de sua marca Free2Moove Mobility, um aplicativo móvel para ajudá -lo com essa tarefa, que não traz muito mais coisas, no caso que importa para nós, do que o Chargemap ou ABRP.

Dirigindo: agradável, nada mais

Como compacto elétrico, o Astra assume o controle com facilidade, as dimensões comuns são facilmente apreensivas, especialmente porque a posição de direção é bastante simples de encontrar, mesmo que alguns gostem de poder abaixar o assento um pouco mais novamente.

Na nossa frente, encontramos uma boa tela alta e alta, com uma navegação clara, limitação de velocidade, bem como nossa velocidade atual e, finalmente.

Sob o pé direito, um máximo de 156 hp e 270 nm são emitidos pelo novo motor eletrônico M3 de Stellantis, mas apenas quando o modo esportivo é ativado. Por padrão, é o modo normal que é ativado na startup e oferece 136 hp e 250 nm, enquanto o modo ecológico destila 108 hp e 250 nm.

Nesse modo, o Astra é terrivelmente macio e, apesar de seu peso muito contido (para um 5º) de 1679 kg, é rapidamente irritante usar, se não estiver em uma estrada tranquila, onde é suficiente para deixá -lo fluir.

No entanto, onde a mega e-tech realmente se baseia nos perfs e na velocidade (130 km/h) no modo ecológico, o Astra permite que a energia e a velocidade obtenham forte pressão no acelerador no acelerador no acelerador no acelerador ligado, prática em caso de exceder ou inserção em uma faixa rápida.

O modo normal, por padrão, é suficiente como um todo, pelo menos nos cursos muito otimizados para o elétrico que Opel escolheu. Finalmente, 0 a 100 km/h é coberto em 9,2 segundos, suficiente.

De qualquer forma, o trabalho realizado na impermeabilização é convincente e ruídos de ar não são ouvidos mais do que motivo abaixo de 140 km/h enquanto os ruídos de rolagem estão muito contidos.

Sem surpresa, o amortecimento é solicitado pelo peso e o balanço nem sempre é o mais confortável, especialmente na compressão da aspereza mais importante e de outras costas de burro. No entanto, em geral, ele é suficientemente tentativa, mesmo que seja um cabelo gaguejando em baixa velocidade em um pavimento mal revestido.

Por sua vez, a gerência é muito assistida e não mostra nenhum natural. Aqueles que gostam de ter um pouco de sentimento e consistência em suas mãos não encontrarão nenhuma satisfação, enquanto os outros nem prestam atenção.

Em relação à frenagem, o gerenciamento é bastante agradável e o ponto de pivô entre a frenagem regenerativa e isso, clássico, com discos, não muito sensíveis. No entanto, do nosso ponto de vista, está um pouco carente no ataque no pedal. A frenagem regenerativa, por sua vez, só pode ser definida para 2 níveis, o modo normal no início do carro, ou modo B, apoiando o botão dedicado no console central, um pouco mais poderoso.

Fonte: Etienne Rovillé

Se for suficiente e provavelmente mais fácil de entender para a maioria dos clientes, teríamos gostado de vários níveis de poder e por que não, a possibilidade de dirigir para um único pedal, aqui ausente. Em engarrafamentos de tráfego de Berlim, teria sido confortável.

Autonomia, bateria e recarga

No piso, encontramos uma única bateria NMC 811 com capacidade de 54 kWh bruta, o grupo Stellantis usado não para não se comunicar com capacidade líquida, mas isso fornece um valor próximo a 50,8 kWh útil.

Opel anuncia uma autonomia no ciclo de homologação misto do WLTP de 418 km em misto, enquanto o consumo é de 14,8 kwh por 100 km, ainda de acordo com o ciclo WLTP. Portanto, levando em consideração as perdas relacionadas à recarga. É muito bom, já que uma das rainhas do domínio, o Tesla Model 3, anuncia 14,4 kWh.

De fato, em um curso peri -urbano muito adequado para elétricos, observamos um consumo de 15,1 kWh por 100 km, mas porque encontramos um pequeno pedaço de estrada ou velocidade de teste e à prova de som, caso contrário, estávamos mais próximos dos 14,6 kWh, em média,. Um consumo misto em torno de 17 kWh parece mais provável, o que daria cerca de 310 km de autonomia real.

É muito difícil emitir um julgamento final nessas condições muito favoráveis, mas parece -nos no estado bastante correto.

Este não é o caso da Rapid Recharge DC de apenas 100 kW em uma arquitetura em 400 volts. Assim, para atingir 80 %, o Astra requer um pouco menos de 30 minutos. A título de comparação, o megane e-tech reivindica 37 minutos e 26 minutos para o novo MG4.

Assim, durante uma viagem de auto -estrada, onde é aconselhável não descer menos de 10 % de bateria ou subir acima de 80 %, isso nos dá 35,7 kwh utilizável com um consumo que fará fronteira com 20 kWh/ 100 km. Assim, será necessário parar, na melhor das hipóteses, ½ hora a cada 175 km.

Para um compacto que deseja ser versátil, isso é um pouco restritivo, mas bem próximo da média do segmento.

O Opel oferece um carregador CA de 11 kW no padrão e não oferece 22 kW opcional. Às vezes, pode salvar de um inesperado, mas geralmente não é tão útil diariamente.

Assim, em um soquete doméstico normal, levará 26 horas para uma carga total, enquanto através de uma caixa de parede de 11 kW, 5:30 da manhã será suficiente, 76 km de recuperação por hora tomando autonomia WLTP.

Preço, concorrência e disponibilidade

O Opel Astra Electric está disponível apenas em um único nível de acabamento com uma única capacidade de bateria com sua autonomia WLTP de 418 km e seu preço ainda não foi anunciado para a França. No entanto, é exibido, excluindo opções, a 45.050 euros na Alemanha e podemos esperar a um preço próximo na França.

Isso então o autoriza o acesso ao bônus ecológico de 5.000 euros, sendo este último válido para modelos elétricos inferiores a 47.000 euros. No entanto, esse preço é particularmente forte ao ver a folha técnica e os serviços prestados.

Além da pintura padrão, será necessário pagar entre 350 e 850 euros para alterar sua sombra, enquanto as opções de segurança e outras embalagens podem rapidamente fazer com que o limiar do gatilho de bônus exceda.

No lado da competição, encontramos o MG4 chinês em acabamento padrão, que exibe 170 hp e uma bateria equivalente de 50,8 kWh útil, que requer apenas 29.900 euros … excluindo bônus, mas exibe uma autonomia WLTP menor, apenas 350 km. A versão grande da bateria, 64 kWh e 450 km de autonomia, subiu levemente a adição, a 33.990 euros.

Uma super carga megane e-tech ev60 requer 42.000 euros e exibe um poder muito mais confortável de 220 hp e uma direção mais agradável. Ele vem com uma bateria de 60 kWh e uma autonomia WLTP de 454 km.

Outro chinês chega à França com o Dolphin Byd, cujo modelo de design exibirá 204 hp e uma bateria de 60 kWh para um alcance de 427 km WLTP. O todo será oferecido em 35.990 euros, excluindo o bônus ecológico. Você também pode mencionar o menos compacto Byd Atto 3, disponível em 43.690 euros por 420 km de autonomia.

Impossível não compará-lo com o Peugeot E-308, vendido muito caro, também, que possui a mesma folha técnica (mas não o mesmo equipamento). Disponível a partir de 45.720 euros (ou 44.350 euros após descontos), é acima de tudo o seu estilo que pode inclinar a escala.

No lado da Volvo, o novo Volvo EX30 também concorda, com um preço inicial em 37.500 euros (autonomia de 344 km e carga rápida em 26 minutos), ou 41.700 euros por 480 km de autonomia.

Finalmente, mesmo que seja um sedan do segmento superior, não é fácil omitir a propulsão Tesla Modelo 3, que tem cerca de 300 hp. Atualmente é trocado contra 41.990 euros, excluindo o bônus. É prometido para 510 km WLTP e oferece uma potência de carga de 170 kW, com 10 a 80 % fabricados em 25 minutos. É o mais rápido de todos os carros elétricos citados aqui em longas viagens.

No entanto, essas histórias de preços devem ser colocadas em perspectiva. O Opel Astra Electric, assim como seu primo O Peugeot E-308 é muito caro, sim e Stellantis não é uma empresa filantrópica, longe disso. No entanto, ao contrário de muitos dos concorrentes mencionados aqui feitos na China, a Opel é construída na Europa, em Rüsegulheim, Alemanha, e ajuda a preservar as indústrias do continente, não sem inadimplência, mas mesmo assim.

Além disso, os preços dos franceses ainda não são conhecidos e a Opel tenta passar um preço mais baixo da Stellantis do que na Alemanha (ou melhor equipamento pelo mesmo preço), Astra com competição francesa bastante severa: a Mégane E-Tech.

Finalmente, as informações estão se multiplicando sobre a retirada do bônus ecológico para veículos construídos em particular na China, o que tornará a diferença de preço praticamente menor. Mas Stellantis faria bem em revisar suas grades de preços rapidamente, quase não há motivo lógico para aconselhar o par Electric e E-308 na frente de uma Tech E-Tech Megane.

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